La madera que permitió conquistar el mundo

© Fundación Nao Victoria

Nuestro mapa del mundo es muy diferente del que se manejaba en el siglo XV, antes del descubrimiento de América en 1492. Aquel primer viaje, impulsado por una mujer, Isabel la Católica, supuso un antes y un después en la concepción del mundo y la navegación.

Tres décadas después se iba a producir otra hazaña sin precedentes movida por intereses económicos, la primera vuelta al mundo. El militar, explorador y navegante portugués Fernando de Magallanes (1480-1521), apenas un niño cuando Colón descubrió el Nuevo Mundo, se proponía circunnavegar el globo para llegar a las Molucas, “las islas de la especiería”. Aunque estaban situadas en aguas españolas, el acceso era difícil por las trabas que ponía Portugal para que los castellanos llegasen hasta ellas navegando por sus aguas.

Casi tres años llevó esa empresa, que suponía dar la vuelta al mundo para alcanzar Las Molucas. Fue en los albores del siglo XVI. Una hazaña que se ha comparado a la de la conquista de la Luna. El 10 de agosto de 1519 cinco naos de madera (Santiago, San Antonio, Trinidad, Concepción y Victoria), impulsadas de nuevo por la Corona, partieron del puerto de Sevilla con 245 tripulantes. Al frente, Hernando de Magallanes. El objetivo, llegar a Las Molucas sin pasar por aguas portuguesas. Una empresa que prometía fama y dinero… a los supervivientes.  

Fernando de Magallanes

Entre los tripulantes de aquella expedición, estaba el cronista Antonio Pigafetta, que narra así la partida: “Lunes por la mañana, 10 de agosto del año 1519, una vez que la escuadra tuvo a bordo todo lo que era necesario, como igualmente su tripulación, compuesta de 237 hombres, se anunció la partida con una descarga de artillería, y se desplegaron las velas de trinquete”.

Los supervivientes de aquella expedición, entre ellos Pigafetta, volvieron a la Sevilla el 8 de septiembre de 1522, después de tres largos y duros años. Los tripulantes vivieron “toda suerte de vicisitudes que llevaron a muchos a perder la vida y a otros a probar destino en las nuevas tierras”.

Magallanes, el impulsor del proyecto, no llegó a ver el final de la empresa. Murió unos meses antes sorprendido por un grupo de indígenas filipinos. Le sustituyó como capitán general de la armada Juan Sebastián Elcano, que logró regresar con solo 17 de los 245 hombres que partieron, “al límite de sus fuerzas”. Así culminaba la primera vuelta al mundo a bordo del único de los cinco navíos que resistió la travesía de 32.000 millas, la Nao Victoria.

A punto de cumplirse 500 años de aquella hazaña, hemos hablado con Guadalupe Fernández Morente, historiadora de la Fundación Nao Victoria, y con su padre, el perito naval Ignacio Fernández, que ha reconstruido las naves con los mismos materiales que entonces surcaron los mares: madera de robles procedentes de Galicia y pinos de Valsaín y Los Pirineos.

La construcción de la Nao Victoria se habría llegado a cabo en los Astilleros de Zarauz. El País Vasco también proveyó a aquel viaje de marineros experimentados. Los carpinteros de ribera y de blanco junto con los peritos agrimensores, eran fundamentales para la construcción de las naves.

Juan Sebastián Elcano

Los agrimensores eran los encargados de seleccionar y dirigir en los montes la corta de las maderas que iban a emplearse en la construcción de los barcos. “Un cometido sumamente difícil y delicado, porque se solían aprovechar las formas naturales de los troncos y ramas de los árboles para hacer las principales piezas de los navíos. Además de tener presente la orientación de los árboles a la hora de su tala —eran preferibles los que estaban al norte por tener una mayor durabilidad en el agua—, los peritos agrimensores eran los encargados de dar la forma de todos los ángulos que formaban las curvas de los «árboles tiernos y fáciles de doblar». Para todo ello, estos peritos contaron con la inestimable ayuda de los aserradores y de algunos carpinteros de ribera”.

“Lo más sorprendente para todo el que sube a la réplica de estos barcos es su reducido tamaño, entre 25 y 28 metros de eslora, muy pequeños para las travesías tan importantes que hicieron. Algo muy curioso también es el sistema de gobierno, de pinzote, en vez de rueda, que es un palo vertical que sale por la cubierta de mando, la que está en popa por encima de la cubierta principal. Este palo de madera va articulado, unido a la máquina del timón de la cubierta principal, situada por debajo de la de mando. Este artilugio se empleó para sacar el gobierno del barco hasta la cubierta principal, que tiene más visibilidad”, explica Guadalupe Fernández.

Otra cosa que puede llamar la atención, apunta Guadalupe, son los instrumentos de navegación tan rudimentarios, como astrolabio, cuadrante, ballestilla, “que permitía tomar la altura del sol, referencias al norte, o la sonda para asondar fondos, correderas para medir los nudos… que hoy nos parecen muy rudimentarios para navegar por rutas desconocidas”.

Junto a esto destaca Guadalupe las condiciones espartanas de la vida a bordo: “En la Nao, y en contra de lo que se puede pensar, para una nave de 85-90 toneles y una media de 40 tripulantes, la vida a bordo se hacía en la cubierta principal, porque las bodegas iban llenas repletas de víveres, toneles, fardos, todo el almacenaje del agua… Los marinos buscaban acomodo done podían. Se calcula que el espacio habitable por tripulante podía ser de un metro cuadrado”.

Réplica actual de la Nao Victoria. © Fundación Nao Victoria

A esto se unían las dificultades de una travesía en barcos de madera, para la que entonces apenas existían tratamientos que permitieran resistir la corrosión.  El agua, el aire y los insectos o gusanos vermiculares eran los causantes. “Por ello, los carpinteros y aserradores de maderas adoptaron una serie de medidas preventivas que las aprendieron de la observación de la naturaleza. Una de ellas era cortar los árboles robles y trasmochos en los cuartos menguantes de los meses de noviembre, diciembre y enero de cada año. Se desconoce cuáles eran las causas de los efectos positivos que la luna generaba sobre la corta del maderamen en estos meses; pero los robles talados en estos meses solían tener una mejor calidad y durabilidad que los cortados en los otros meses del año”, puede leerse en libros recogen la historia de la construcción de esos navíos.

Otra medida preventiva era la de emplear en las fábricas navales “las maderas de los árboles plantados en la parte norte de los bosques. Estas piezas eran las más afectadas por las inclemencias meteorológicas, en concreto, por las lluvias, lo cual les hacía tener un tratamiento natural para la humedad. Y en definitiva, una mayor perdurabilidad en todas las fábricas navales”.

“La madera de roble se utilizaba para la estructura las naves y el pino era el forro del barco, para detalles, desde barandillas a las piezas del equipamiento. Cómo se conseguía que aguantaran, lo único que les daban, como protección era brea, muy buena para la obra muerta, lo que estaba fuera del agua, y sólo relativamente, porque en zonas cálidas como El Caribe, donde navegaban tanto, casi se derretía por la temperatura. Pero en la parte sumergida daba poco resultado, porque se iba quitando al navegar”, apunta Ignacio Fernández, que reconstruyó, con motivo de la Expo de Sevilla, algunos de estos barcos, en los que ha dado la vuelta al mundo.

Otro enemigo de los barcos de madera era la broma, que, pese a su nombre, suponía un grave inconveniente. Era el Teredo navalis, un molusco capaz de horadar la madera reblandecida de los barcos. Para evitarlo, apunta Ignacio Fernández, “dos veces al año sacaban el barco, para dejar la parte sumergida al aire, limpiarla de moluscos a y volver a dar brea. En la primera vuelta al mundo, harían esta operación cuatro o cinco veces. Había muchos sistemas, además recurren a un procedimiento que consistía en recubrir con láminas de plomo, de lo que se encargaba el emplomador. Todos los barcos salieron con plomo en la bodega. Daba resultado”.

 Como curiosidad, hace cinco siglos, había ya una “ITB” para estos barcos: “Había una orden real en la por la que a un barco de 4 años se le ponían muchas pegas para cruzar el Atlántico. Pasaban una especie de Inspección Técnica de Barcos (ITB)” apunta Ignacio Fernández, que ha escrito un libro sobre esto junto con su hija Guadalupe (LA PRIMERA VUELTA AL MUNDO: LA NAO VICTORIA. 2001)

Pese a todos los inconvenientes, un puñado de hombres logró volver a Sevilla el 8 de septiembre de 1522, capitaneados por Juan Sebastián Elcano y el puñado de supervivientes de la nao Victoria, tras haber llevado a cabo la que para muchos es la mayor hazaña de la humanidad. Gracias al cronista Pigafetta, que registró detalladamente cada hito y cada caso de su viaje y luego redactó una Relazione, conocemos en detalle aquella travesía que fue posible gracias a la madera de robles y pinos.

Acerca de Pilar Quijada Garaballú

Gabinete de Prensa COIM
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